Городок

В среду 27 апреля авиакомпания Czech Airlines выполнила свой первый рейс из Праги во Львов. В украинском городе встречали первый чешский самолет с подчеркнутой гостеприимностью – водяной «триумфальной аркой» созданной при помощи пожарных машин, а командира воздушного судна хлебом и солю, точнее караваем. Среди пассажиров первого рейса был и Либор Кукал.

Фото: Czech Airlines Czech Airlines этим полетом открыли новый этап своего присутствия на украинском рынке. Далеко не первый год «Чешские авиалинии» летают в Киев и Одессу. Несколько дней до львовского «десанта» ЧСА совершили такой торжественный рейс в Донецк, открытие рейса в Харьков состоятся через месяц. Первый рейс во Львов был забит до последнего местечка, с чем можно поздравить регионального директора Czech Airlines в России и Украине Даниела Шура.

— Это является одной из целей нашей авиакомпании. Мы не хотим открывать новые рейсы с пустыми самолетами, как это делалось в прошлом. Мы хотим, чтобы новые рейсы приносили прибыль сразу же. Кстати, авиакомпания принадлежит государству, поэтому это существенно и для чешских властей, и для чешских граждан. Финансовые результаты нашей компании им, естественно, не безразличны. Надо сказать, что развиваться с рейсом, у которого хорошая загрузка, намного легче, чем развивать рейс с плохой загрузкой. Мы решили сначала попробовать, мы сейчас видим, какой потенциал представляет собой Львов, и мы будем адекватно реагировать. Возможно, уже через месяц или два мы примем решение об увеличении частот.

Даниел Шур, региональный директор (Фото: Czech Airlines) Czech airlines пока во Львов посылают самый маленький самолет, который у них есть — ATR-42 на 46 человек. Это чисто коммерческое решение авиаперевозчика, или это связано с техническим оборудованием львовского аэропорта. Директор воздушного порта Александр Загреба признает, что некоторые проблемы с оснащением существуют.

— Это решение авиакомпании. Я лично считаю, что причина в длине полосы. Наверное, если бы полоса была другой, а не 1613 метров как на сегодняшний день, то был бы самолет побольше, скорее всего Boeing 737. Сначала так и планировалось. Но поскольку на данном этапе у нас такая полоса, было принято, на мой взгляд, правильное решение, использовать самолеты, которые требуют меньшую длину полосы.

Аэропорт Львов (Фото: Czech Airlines) Техническое оборудование аэропорта не несет собой опасность, что будут частые случаи, когда лайнер не сможет съесть из-за плохих погодных условий. Рейс будет надежным в этом плане?

— Конечно. Аэропорт достаточно оборудован, не смотря на то, что проводится реконструкция. Все-таки сейчас летний, а зимний сезон, а к зиме аэродром уже будет сделан. По крайней мере полоса будет не 1600 метров, а намного больше. В этом все уверены.

Какие компании из числа тех, которые можно считать прямыми конкурентами Czech airlines, то есть LOT, Malév, Lufthansa, Austrian, здесь представлены, сколько рейсов в неделю они выполняют?

Торжественный момент после приземления во львовском аэропорту (Фото: Czech Airlines) — LOT, Lufthansa и Austrian к нам летают уже давно, они выполняют рейсы ежедневно. Пассажиропоток растет. Я считаю, что приход Чешских авиалиний не сильно повлияет на эти компании. Насколько мне известно, самые высокие цены на австрийских авиалиниях. Часть пассажиров, наверняка, перейдет к ЧСА. Появляется новое направление, не надо будет пересаживаться в Варшаве или других городах. Нашим пассажирам будет удобнее, и это всегда хорошо.

Вернемся к нашему разговору с региональным директором Чешских авиалиний Даниелом Шуром. Если сравнить три новых направления, Львов, Донецк и Харьков, то самая большая конкуренция как раз во Львове, потом Донецк, и наконец Харьков. Однако Czech airlines будут выполнять рейсы во Львов 4 раза в неделю, в Донецк 3 раза, а в Харьков 2 раза. Почему именно так, а не наоборот.

Каравай для командира (Фото: Czech Airlines) — Четыре рейса во Львов связаны с типом самолета, которым мы сюда летаем. На этом направлении мы используем самолет ATR-42 с вместимостью всего 46 мест. А в Донецк будут летать самолеты Boeing 737-500, где больше ста мест. Если посмотреть, сколько кресел мы предлагаем на этих рынках, то будет именно так, как вы говорите. Больше всего кресел в Донецке, затем Львов и Харьков.

Какова ценовая политика?

— Это хороший вопрос, потому что успешность рейса не определяет сама по себе загрузка рейса. Цены, и следовательно доходы, тоже очень важны. Мы рассуждали так, что новый рейс, это новая возможность, не только для авиакомпании, но и для местных жителей. Надо посмотреть, попробовать, познакомиться с продуктом. И когда люди уже привыкли к данному продукту, тогда уже можно зарабатывать «большие деньги». Ценовая Стройка нового аэропорта во Львове (Фото: Czech Airlines) политика определяется спросом и предложением. Спрос на этот рейс довольно высокий, тем не менее, мы решили выйти с хорошими ценами. А именно 199 долларов из Львова в Прагу и обратно, включая все сборы и таксы, 299 долларов из Донецка и на данный момент 399 долларов из Харькова в Прагу и обратно. Это не означает, что эти цены всегда доступны, там всего лишь несколько кресел, но они привлекают внимание и дают возможность привлечь к себе внимание.

Большинство рейсов в восточном направлении Czech airlines осуществляют ночью, в том числе полеты из Праги в Донецк и Харьков. Не всем это удобно. Вы не планируете сделать часть этих рейсов дневными?

— По моему опыту на всех рынках существует весьма своеобразное понимание, кто уютно, комфортно или выгодно. Мы и рейс во Львов хотели сделать ночным. Почему? Потому что стыковки из ночных рейсов в Праге лучше. Есть очень хорошие дневные стыковки, но ночные еще лучше. Самолет ATR-42 (Фото: Czech Airlines) Человек вылетает рано утром, и еще утром он оказывается в Европе. Обратно вылетает поздно вечером, возвращается домой рано утром, что уже не имеет значение. Нам здесь говорили, дневной рейс намного лучше, сделайте дневной. Мы так и решили, но не потому что нам так говорили. Просто львовский аэропорт ночью закрыт, так что мы не могли летать ночью. А потом нам другие люди говорили «почему вы поставили дневной рейс? Ночной намного лучше!» То есть, всем не угодишь. Решающий фактор все-таки потенциал рынка. Если большинство летит напрямую в Прагу, то я согласен, дневной рейс лучше. Если в самолете есть и люди, которые летят транзитом в Европу, то ночной рейс удобнее. Мы ориентируемся на обе группы пассажиров. Ночной рейс дает возможность прилететь рано утром в Прагу, поселиться в отеле, позавтракать, пообедать, поужинать, и через два дня домой. Вот, как получается с Донецком. Человек прилетел в пятницу рано утром в Прагу, улетел в воскресенье поздно вечером, то есть заплатил за две ночи в отеле, но в Праге он провел полных три дня – пятницу, субботу, воскресенье.

К разговору с Даниелом Шуром мы вернемся в ближайшем выпуске рубрики «Аспекты экономики», когда мы поговорим о секретах ценообразования авиабилетов.

Аэропорт Львов (Фото: Czech Airlines)Стройка нового аэропорта во Львове (Фото: Czech Airlines)После приземления во львовском аэропорту… (Фото: Czech Airlines)После приземления во львовском аэропорту… (Фото: Czech Airlines)

В апреле автомобильный завод Škoda auto отметил 20-летие со дня своего объединения с немецким концерном Volkswagen. За прошедшие годы чешский завод не только сумел выбраться из долговой ямы, но и добился прекрасных финансовых результатов.

Незадолго до того, как в городе Млада Болеслав отмечалось 20-летие со дня приобретения завода «Шкода Авто» автомобилестроительным концерном Volkswagen, стало известно, что в марте чешский завод продал рекордное число машин – 85 тысяч. Рекордные продажи были зафиксированы на рынках России, Индии и Бельгии. В России с января по март «Шкода Авто» продала 5100 автомобилей, что на 88% больше, чем за тот же период прошлого года. Как подтвердил Чешскому радио директор отдела международных продаж концерна Volkswagen Мартин Ян,

«Дела у «Шкоды Авто» идут прекрасно. Думаю, что и этот год будет для нас рекордным по продажам. Мы значительно расширили число выпускаемых моделей — двадцать лет назад мы продавали в четыре раза меньше автомобилей, чем сейчас. В девяностые мы входили с одним модельным рядом, сегодня у нас их пять, а будет семь. Я очень важным считаю и имидж «Шкоды», которая создает Чехии доброе имя по всему миру. Куда бы вы не приехали, везде вас встретят новые машины нашего производства».

Мартин Ян В 2010 году завод продал самое большое количество автомобилей в своей истории – 700 тысяч. А каковы прогнозы на этот год?

«Думаю, что в этом году мы сможем продать около 800 тысяч машин».

Мартин Ян отметил, что рынки Китая, Индии и России и в ближайшие годы останутся приоритетными для младоболеславского завода.

«Эти рынки отличаются прекрасной динамикой и перспективой. Я думаю, что особое внимание им уделяют все автомобильные концерны. Нам необходимо стабилизировать состояние этих рынков. «Шкода» активна на них в течение последних трех лет, но нашу позицию необходимо усилить путем расширения производства и более расширенной закупкой местных компонентов».

Успехи «Шкоды Авто» на мировых рынках являются лучшим подтверждением тому, что в декабре 1990 года чешское правительство приняло правильное решение – продать завод концерну Volkswagen. Однако, как вспоминает Петр Питгарт, занимавший тогда пост премьер-министра, 20 лет назад эту сделку многие критиковали, упрекая правительство в том, что оно по дешевке распродает немцам «семейное серебро».

Интерес к приобретению «Шкоды» проявило несколько инвесторов. В финальный тур тендера вышла группа компаний Volkswagen Group и французская корпорация Renault. Почему победа осталась за немцами, рассказывает нынешний зампредседателя чешского Сената Петр Питгарт.

Петр Питгарт «Ну, скажу я вам, искушение прийти к договоренности с Renault было очень велико. В то время среди инвесторов у нас лидировали немцы, каждый день на мой стол ложилась статистика, из которой следовало, что 85% решений по иностранным инвестициям принималось в пользу немецких предпринимателей. Они имели представление о Чехии, имели опыт со времен ГДР, знали, как работают наши министерства. Американцы уехали на третий день, японцы на второй, потому что ничего не понимали. Так что нам хотелось уравновесить явный немецкий перевес, но французское предложение было намного хуже немецкого. К решающим минусам относилось представление французов о судьбе логотипа и марки «Шкода». Мы настаивали на их сохранении, но для французов это было неприемлемо. У Volkswagen никаких сложностей с этим не было, и решение было принято в его пользу. Хотя мы знали, что наше решение не будет пользоваться популярностью, поскольку выглядело все так, что нас скупают немцы».

Переговоры с немецкими инвесторами были очень напряженными. Как рассказывает Петр Питгарт, чешской стороне удалось добиться от немцев некоторых важных уступок.

Завод «Шкода Авто» в городе Млада Болеслав «Переговоры были очень драматичными, хотя общественность об этом не знала. Иногда казалось, что они полностью заходили в тупик. Мы настаивали на том, что в Чехии будут находиться не сборочные цеха, а завод по производству двигателей. Потому что только в этом случае новые разработки осуществлялись бы в Чехии, что создало бы множество рабочих мест для ученых-разработчиков. И мы этого добились. Для нас это была единственная гарантия того, что завод останется на своем месте, а не перелетит на тысячи километров от нас за более дешевой рабочей силой. Выбивали мы это с большим трудом, но теперь это гарантия того, что завод прибит к нашей земле».

Прямой продаже других госпредприятий помешало изменение политической ситуации в стране – приход к власти команды Вацлава Клауса, нынешнего президента ЧР.

Вацлав Клаус в автозаводе «Шкода» «Чешское правительство продало напрямую 60 крупных и средних по величине предприятий. К числу крупных относились «Отроковице», «Большие цементные заводы», Стекольный союз «Теплице». Мы были уверены, что приватизация без капитала и опыта – а именно такой была купоновая приватизация, не может кончиться хорошо, поэтому мы очень торопились с прямой продажей предприятий»,

— говорит Петр Питгарт.

Продажа «Шкоды Авто» немецким собственникам вызвала огромный интерес иностранных инвесторов к другим чешским предприятиям. У ряда ключевых предприятий — «Татры Копршивнице» и пльзеньской «Шкоды», до заключения сделок не хватило всего лишь нескольких недель. В покупке «Татры» был заинтересован Mersedes, в Пльзни велись переговоры с Siemens и Framatom. Но как Дны открытых дверей в автозаводе «Шкода» только к власти пришли гражданские демократы во главе с Клаусом, эти переговоры были прекращены, и Чехия пошла по пути купоновой приватизации, известной россиянам под названием ваучерной. У новых чешских владельцев не было капитала, необходимого для развития предприятий, и этот капитал им предоставили банки в форме кредитов. Кредиты эти в большинстве своем так никогда и не были погашены и, по словам Петра Питгарта, они составляют огромную часть нынешнего внутреннего государственного долга Чехии – 600-800 млрд крон.

«Купоновая приватизация многим нравилась и обещала сохранение предприятий в чешских руках – кому бы такое не понравилось?- но у нас не было капитала. Его пришлось вытягивать из банков, которые потом были проданы. Очищены от долгов правительством и проданы»,

Дны открытых дверей в автозаводе «Шкода» — говорит Петр Питгарт, тогдашний глава чешского правительства. Он с самого начала верил, что объединение «Шкоды» с Volkswagen принесет оживление всей чешской экономике. Сохранилась вот эта запись его речи, сделанная в 1990 году.

«Этот шаг принесет прибыль не только «Шкоде» и Младой Болеслави. Эта «свадьба» станет живительной инъекцией для всей нашей экономики. Кровоснабжение повысится не только на самом заводе, но и на его предприятиях-поставщиках. Они вынуждены будут идти в ногу со «Шкодой» и должны будут провести такие же изменения, как и сама «Шкода», и таким образом они выйдут на западноевропейский уровень».

Двукратный рост дефицита счета пенсионного страхования в течение только одного марта, о котором сообщило Чешское управление социального обеспечения, придает актуальности обсуждению вопроса пенсионной реформы в правительстве и парламенте. Жизненный уровень чешских пенсионеров в будущем, по предварительным планам, могли бы гарантировать, добровольные или обязательные, пенсионные накопления в коммерческих фондах. Однако, по мнению одной из правящих партий, подобного рода гарантия, в свою очередь, тоже нуждается в подстраховке, в гарантиях, что пенсионеры не окажутся на бобах, если коммерческий фонд лопнет.

Гарантию сохранения накопленных пенсионерами в коммерческих фондах средств должно предоставить непосредственно государство, которое заставляет граждан более серьезно заняться вопросом собственного обеспечения в старости. Этот план выдвигает самая маленькая партия правящей коалиции Дела общественные, поверенным которой в данном вопросе стал Вит Барта, недавно освободивший пост министра транспорта из-за обвинений в подкупе депутатов своей же партии и организации слежки за политиками. Делом ныне занимается полиция.

Вит Барта заявляет о необходимости создания специального государственного гарантийного фонда, который инвестировал бы средства в долговые обязательства стран с подобным экономическим рейтингом, как и Чехия.

Премьер-министр Петр Нечас и Вит Барта (Фото: Архив Правительства ЧР) «Мы хотим, чтобы существовал вариант, предоставляющий гражданам возможность инвестировать средства с максимальной гарантией государства, что средства не будут потеряны. Без сомнения, что подобный государственный фонд не будет гарантировать доход такого же уровня, как в случае приобретения акций», — подчеркивает Вит Барта.

Планом озадачена партия ТОП 09, которая считала, что параметры реформы коалицией уже установлены. Министр труда и социальных дел от партии ТОП 09 Яромир Драбек также обращает внимание, что предлагаемый вид государственной гарантии обходится слишком дорого, для нужд упомянутого фонда понадобится не менее 1 миллиарда крон ежегодно (41,5 миллион евро) и снижает доходы социальной части пенсионной системы.

Министр Яромир Драбек «Если бы было принято решение об обязательных вкладах в коммерческую часть пенсионной системы, тогда бы рассуждения о государственном фонде были бы оправданы. Однако заграничный опыт показывает, что, например, в Швеции, государственный фонд снижает эффективность накопительной части пенсии, так как на него навязано слишком много клиентов, что приводит к нестабильности».

Если ТОП 09, участвующая в правительстве, все же готова обсуждать варианты внедрения коммерческого элемента в пенсионную систему, то оппозиционные социал-демократы его полностью отвергают.

«Либо будет второй элемент, что, без сомнения, станет пирушкой для банков и иных финансовых учреждений, либо его не будет, и средства останутся в ведении государственной системы. Социал-демократы против создания второго элемента пенсионной системы», — заявляет председатель социал-демократов Богуслав Соботка.